بازگشت اتوبوس های برقی نزدیک است - فروش برتر

در این میان گستردگی و افزایش روزافزون نیاز انسان به منابع انرژی و محدودیت منابع فسیلی از یک سو و افزایش آلودگی زیست محیطی ناشی از سوزاندن این منابع از سوی دیگر، همواره از مسائل مهم و اساسی بوده و تلاش برای دستیابی به یک منبع تمام نشدنی انرژی، از آرزوهای دیرینه انسان بوده است؛ چیزی که موجب شده در سال های اخیر استفاده از انرژی های پاک و تنوپذیر روز به روز بااهمیت تر و گسترده تر گردد.

در کشور ما هم مدیران شهری و دولتمردان در دوره های مختلف درپی برطرف کردن این نیاز بر بستر انرژی پاک، به سمت برقی کردن سامانه های حمل و نقل عمومی گام برداشته اند که از این جمله می توان به برقی کردن دو خط از اتوبوس های تهران در اوایل دهه 70 اشاره کرد.

هرچند این اتوبوس ها دارای معایبی هم بودند که موجب شد بعد از چند سال کنار گذاشته شوند. اما از سال گذشته مجددا زمزمه های به کارگیری مجدد اتوبوس های برقی در شکل و شمایلی نو، از گوشه و کنار به گوش رسید.

این اخبار البته در حد چند مصاحبه از مدیران شهری بود و مجددا سکوت خبری در این حوزه حکمفرما شد تا این که خبر تولید نمونه معیار مهندسی اتوبوس برقی از طریق شرکت دانشگاهی مدیریت انرژی نوآور افق (مانا) با سرمایه گذاری صنایع شاهمرادی (زرین خودرو)، زیرنظر ستاد توسعه فناوری های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری با حمایت وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و دانشگاه تهران، سبب شد با دکتر سید شهریار زینی، مدیر طرح های کلان ستاد توسعه فناوری های حوزه فضایی، حمل ونقل پیشرفته درباره ویژگی های این اتوبوس ها و دورنمای توسعه این محصول فناورانه در کشور، گفت وگو کنیم.

پروژه طراحی و توسعه قوای محرکه اتوبوس برقی شهری که با حمایت ستاد توسعه فناوری های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و با همکاری شرکت مانا و شرکت زرین خودرو از سال 1398 شروع شده است، با همت و تلاش متخصصان این دو شرکت و دیگر همکاران پروژه و شرکت های دانش بنیان، به مراحل خاتمهی خود رسیده و امروز نمونه معیار مهندسی (Evaluated Prototype-EP) این محصول ملی با حضور مسؤولان رونمایی می گردد.

از ویژگی های ممتاز این پروژه، می توان به استفاده از ظرفیت های ملی و شرکت های دانش بنیان و خلاق در اجرای پروژه اشاره کرد.

دیگر شاخص ممتاز این پروژه عمق بومی سازی بیش از 70 درصدی اتوبوس مذکور است که برآمده از توسعه فناوری های حوزه قوای محرکه، قطعات و ماژول های برقی اتوبوس است که برای اولین بار در کشور انجام می گردد.

توسعه اتوبوس برقی، چرا حالا؟

نکته مهمی در بحث توسعه اتوبوس های برقی شهری وجود دارد؛ وقتی اهمیت برقی بودن این وسایل نقلیه برای مردم و مسؤولان روشن است، چرا تا به امروز تولید و به کارگیری اتوبوس برقی در اولویت نبوده است.

دکتر زینی در پاسخ به این ابهام می گوید: سابقه ساخت اتوبوس برقی به سال 85 برمی گردد که اولین پروژه اتوبوس هیبریدی (برقی و دیزلی) از آن سال شروع شد و در سال 88 با حضور رهبر معظم انقلاب در نمایشگاه علم و عمل به نام اولین اتوبوس هیبریدی خاورمیانه رونمایی شد. ساختار موتور این اتوبوس به صورت سری بود؛ یعنی موتور احتراقی آن به صورت دائم درگیر نبود، فقط وظیفه روشن کردن ابتدایی خودرو را داشت و بقیه کار با استفاده از برق انجام می شد که در صورت ادامه تولید این اتوبوس، شاهد 40 درصد کاهش آلایندگی و 30 درصد کاهش مصرف سوخت بودیم. سرعت اتوبوس هیبریدی 90 کیلومتر بر ساعت، دارای دو موتور الکتریکی 150 کیلووات ساعتی، باتری لیتیوم یونی 40 آمپرساعتی و موتور احتراقی 130 کیلوواتی بود. این اتوبوس برپایه پلتفرم اتوبوس 457 که قبلا در شرکت واحد استفاده می شد، ساخته شده بود.

وی در مورد این که چرا تولید و استفاده از این اتوبوس ادامه پیدا نکرد، گفت: رسالت اصلی ما این است که محصول را از حد ایده و طراحی به محصول با قابلیت صنعتی شدن برسانیم و از مرحله ای به بعد، درواقع همکاری وزارت صنعت و دیگر نهادها را می طلبد که حمایت کنند تا موضوع تجاری شده و به تولید انبوه برسد. اما در این مورد، آن اتفاق نیفتاد و با تغییر دولت هم در عمل پروژه متوقف شد.

مدیر طرح های کلان ستاد توسعه فناوری های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته با بیان این که (مانا) که شرکتی تحت نظارت دانشگاه تهران است، کار توسعه پروژه اتوبوس هیبریدی را به عهده داشت، گفت: با توجه به توانمندی ای که در بحث تولید اتوبوس هیبریدی اتفاق افتاده بود، معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری تصمیم گرفت به صورت جدی بحث تولید اتوبوس برقی را پیگیری کند و از سه سال گذشته این پروژه را شرکت دانشگاهی مدیریت انرژی نوآور افق (مانا) که توسعه دهنده فناوری است، به نام مجری اصلی با همکاری شرکت زرین خودرو به نام عامل تولیدکننده اتوبوس، برپایه پلتفرم زرین خودرو شروع کرد. در حال حاضر هم شرکت اتوبوس ساز اعلام آمادگی کرده تا در صورت وجود سفارش بالقوه و بالفعل، سرمایه گذاری پروژه را خودش انجام دهد. اتوبوسی که در دست ساخت و توسعه است تمام برقی است؛ از استارت حرکت تا پیمایش و خاموش شدن، همه فرآیند با اجزای الکتریکی صورت می گیرد و تمام اجزای گلوگاهی که برای واردات آنها تحریم هستیم یا ارزبری بالایی دارند، داخل کشور ساخته شده اند. به طوری که اگر حتی پلتفرم اتوبوس را عوض کنیم، باز هم قابلیت نصب این قطعات روی پلتفرم نو وجود دارد.

بروکراسی اخذ استانداردها

دکتر زینی تاکید می کند: نکته جالب مسأله اینجاست که اگر شما اتوبوس را به صورت مونتاژشده بیاورید یا قطعات آن را وارد کرده و اینجا مونتاژ کنید، به راحتی می توانید مجوزهای آن را بگیرید. اما وقتی شما این قطعات را خودتان می سازید و شرکت های دانش بنیان کمک می کنند، دریافت استاندارد آن به سختی انجام می گردد. باید کارکرد صحیح تک تک قطعات را اثبات کنید و استانداردش را بگیرید و بعد در نهایت استاندارد اتوبوس را بگیرید. عبور از این فرآیند، زمان و هزینه را بالا می برد. متاسفانه بستری در کشور وجود ندارد که کارهای تحقیقاتی و فناورمحور در کمترین زمان ممکن مجوزهای لازم برای شماره گذاری و امثال آن را بگیرد.

در خاتمه از دکتر زینی پرسیدیم که در نهایت ما از چه زمانی شاهد استفاده از این اتوبوس در ناوگان حمل و نقل شهری خواهیم بود؟ او در پاسخ تصریح می کند: اگر تفاهمنامه به قرارداد تبدیل گردد و پیش پرداخت صورت بگیرد، پیش بینی ما این است که پیش از خاتمه سال 1400 می توانیم به صورت عملیاتی شاهد حضور این اتوبوس ها در ناوگان اتوبوسرانی باشیم. این امر بستگی به مقدار پیش پرداخت و حمایت دارد. اما فعلا برنامه ابتدایی 50 دستگاه اتوبوس برای شهرداری تهران است و برنامه ما این است که این تعداد را به 200 دستگاه برسانیم.

جایگاه خودروسازان بزرگ کشور در این طرح

از مدیر طرح های کلان ستاد توسعه فناوری های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته در مورد همکاری با خودروسازان بزرگ کشور پرسیدیم که در پاسخ می گوید: ما با ایران خودرو دیزل برنامه همکاری نزدیک و درواقع پایاپایی داشتیم. اما استراتژی ای که آنها درحال حاضر مدنظرشان بود؛ همکاری با طرف خارجی بود. به این صورت که قطعات اتوبوس را از خارج بیاورند، اتوبوس را مونتاژ کنند و بعد رفته رفته عمق بومی سازی را بالا ببرند.

سوال این است که ما خودروهای زیادی را از پژو، سیتروئن و رنو وارد کرده و فرآیند مونتاژ خودرو را جلو بردیم، اما آیا واقعا خودروساز شدیم؟ هنوز در حوزه طراحی و تولید موتور خودروهای احتراقی دچار مشکل هستیم. به نظر می رسد تجربه ای که قبلا از آن درس خوبی گرفته ایم، دیگر جواب نمی دهد. باید فاصله کمی که در حوزه تولید خودروهای برقی، نسبت به خودروهای احتراقی با جهان داریم را غنیمت بدانیم و به شرکت های دانش بنیان اعتماد کنیم. بعضی از شرکت های دانش بنیان به نام مشاوران طرف های خارجی عمل می کنند، اما در داخل به اینها اعتماد نداریم.

در این پروژه پنج شرکت دانش بنیان به صورت مستقیم و 12 شرکت دانش بنیان به صورت غیرمستقیم، درگیر بوده اند و بنا به برنامه ریزی اجرا شده شبکه ای از 27 شرکت دانش بنیان، خلاق و فناور صنعتی در توسعه پروژه و تولید انبوه آن نقش خواهند داشت. تک تک استان های صنعتی کشور درگیر این پروژه بوده اند و این چیزی نیست که در تهران متولد شده باشد، بلکه این پروژه متولد ایران است.

پیش بینی تأمین شارژ این اتوبوس ها

از آنجایی که یکی از اجزای اصلی وسایل نقلیه برقی، باتری آنها و یکی از مهم ترین نکات در مورد این وسایل، تأمین ایستگاه های شارژ انرژی الکتریکی آنهاست، در مورد پیش بینی های اجرا شده در این خصوص از از دکتر زینی پرسیدیم که وی در پاسخ می گوید: در تولید باتری دو بحث سلول باتری و پکینگ آن وجود دارد. ما سعی می کردیم باتری لیتیوم ساخت شرکت صباباتری را در این اتوبوس استفاده کنیم. اما اگر نتوانیم ظرفیت خط تولید را افزایش دهیم، مجبوریم سلول باتری را وارد کنیم و بخش پکینگ آن را در کشور انجام دهیم.

مدیر طرح های کلان ستاد توسعه فناوری های حوزه فضایی، حمل و نقل پیشرفته ادامه می دهد: ما با دوستان در گروه مپنا در حال همکاری برای توسعه ایستگاه های شارژ اتوبوس برقی، خودروی برقی و حتی جایگاه های موتورسیکلت برقی هستیم. برای بحث اتوبوس با همکاری اتوبوسرانی تهران، ابتدا درصدد هستیم خطی را انتخاب کنیم که بتوانیم ابتدا و خاتمهی خط را به ایستگاه های شب شارژ تجهیز کنیم.

ایستگاه شب شارژ به این معنا که در فاصله 12 شب تا 5 صبح اتوبوس ها وارد فرآیند شارژ در ایستگاه ها می شوند. اما نکته اینجاست که در بحث شب شارژ ممکن است مجبور شویم مقدار حجم باتری استفاده شده در اتوبوس را بالا ببریم که این موضوع، منجر به افزایش هزینه ها می گردد. چراکه عمده قیمت خودروهای برقی، مربوط به باتری آنهاست. روش دیگر این است که خاتمهه های میانی تعریف کنیم. به این معنی که اتوبوس در حین حرکت در ایستگاه های خاصی و در کمترین زمان (10 تا 15 دقیقه) شارژ موقتی بگیرد (بین 20 تا 30 درصد). اما سناریویی که فعلا قطعیت آن بیشتر است، باتوجه به شرایط شبکه برق و زیرساخت های کشور، بحث شب شارژ است. البته می توان به صورت ترکیبی از خاتمهه های میانی و شب شارژ استفاده کرد، این ظرفیت را هم دیده ایم که بستگی به قرارداد و ایجاد زیرساخت دارد.

این مدیر حوزه دانش بنیان به این نکته که بعضی منطقه ها شهر تهران شیب های خاصی دارد، اشاره می کند و می گوید: قرار نیست در خطی که تقاطع زیاد یا شیب زیاد دارد، اتوبوس برقی استفاده گردد. چون مقرون به صرفه نیست و علاوه بر آن، در بسکمک از منطقه ها در ابتدا و خاتمهی خط، فضای لازم برای نصب ایستگاه شارژدهی نداریم. ضمن این که باید در منطقه های از تهران اتوبوس به کار گرفته گردد که به کاهش آلایندگی ها هم کمک گردد. طبق آخرین آمارها حداقل 12 یا 13 درصد آلایندگی وسایل نقلیه داخل شهر تهران مربوط به اتوبوس است که با توجه به نتایج بعضی مطالعات، این مقدار بیشتر هم اعلام می گردد.

مهدی یکه سادات - دانش / روزنامه خبرنگاران